飞机密封结构的密封形式及损伤修理
1 密封形式
飞机上的密封结构包括气体密封结构和液体密封结构。机身增压舱属于气体密封结构,而结构油箱属于液体密封结构。各型飞机的密封结构都有其严格的密封性要求,如果密封结构产生严重漏气或渗油现象,将危及飞行安全。因此,氟胶O型圈密封,对于密封结构的损伤,必须采用密封修理,除保证修理强度、刚度等性能要求外,还要保证密封结构在使用条件下的密封性[8]。
现代飞机的密封形式有很多,并且作用也不同。飞机的密封形式包括:紧固件密封、缝内密封、缝外密封、表面密封、混合密封。
混合密封
整体油箱的密封
2 密封材料的种类
密封胶:多为稠状,用于刷涂或刮涂。对于双组份以上的密封胶,必须用搅拌机进行混炼。飞机常用的密封胶为XM系列,其中XM-15和XM-22多用于整体油箱的密封,XM-40可用于整体油箱堵缝密封,XM-22E用于整体油箱的隔板密封,氟胶O型圈,DB-XM-1为新型包装的可自行混合注射的密封剂,用于整体油箱渗漏的快速修理[9]。
密封胶膜:多为半固体薄片状,可按需要裁剪成一定形状夹在结构之间,主要用于缝内密封[9]。
不干性密封胶:如XM-34已用于整体油箱沟槽的注射密封,它能在飞机结构使用寿命内,处于不干,并具有黏性状态。它在高压力推动下可以沿沟槽运动,使之到达需要密封的部位[9]。
密封腻子布:是一种将织物浸透密封胶后的片状密封材料[9]。 密封腻子:是一种半固体状态的密封剂,用于敷设在结构对缝间隙内或填堵间隙较大而需要密封的地方[9]。
3 密封材料的技术要求
对金属或非金属要有很好的黏合力。
具有耐老化性能,要求和飞机有同样长的使用寿命。 具有耐侵蚀性。
密封胶要有良好的工艺性能。 4 密封胶的工艺性能
流动性:指密封材料自动流淌、填充的能力。
堆砌性:指密封材料施工后的定性能力。密封胶在缝外填角、铆钉头堆
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砌时,要有良好的堆砌性能。
可刮涂性:指密封胶用刮板刮涂的性能。
可注射性:指注胶枪在一定的压力注射性能(一般为0.5MPa左右)。 可喷涂性:指密封胶经**溶剂稀释后可喷涂的性能。
活性期:油称涂敷极限。指密封胶的黏度适于刮涂注射的这段时间[9]。活性期是硫化密封胶涂敷的较长时间,**过此极限,密封胶就会失去流动性。
硫化期:指密封胶硫化达到正硫化点的这段时间[9]。
储存期:指在规定环境下,密封胶各组分所能存放的期限。密封胶应有较长的储存期,至少半年以上[9]。
施工期:又称为装配期限。指密封胶注射刮涂后,仍具有装配、铆接、螺接所必需的可塑性的这段时间。施工期一般为活性期的2~4倍[9]。
外部因素对密封胶的影响 环境的影响:密封胶的混炼与施工应在清洁的环境中进行,否则影响密封胶的力学性能[10]。
温度的影响:合适的混炼与施工温度为(23±5)℃[10]。 湿度的影响:合适的混炼与施工湿度为40%~80%[10]。 5 密封结构修理 缝内密封修理
对于渗漏范围不大的缝内密封,可增加涂覆缝外密封胶,或同时在外表面的 渗漏点附近进行清洗后涂上一层密封胶,然后贴上一层很薄的密封布;如果缝内密封渗漏范围较大,就得将已密封的结构分离,重新清洗,氟胶O型圈进口,重新涂胶,重新紧固[11]。
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